DL 650 info

  • Full Screen
  • Wide Screen
  • Narrow Screen
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

TBS a DL650 (K6) motorjának szinkronizálása

E-mail Nyomtatás PDF
Olvasóink értékelése: / 8
ElégtelenKitűnő 

Akármennyire is modernnek számít a DL650 motormenedzsmentje, a mechanikai kopásból eredő elállítódást pl. nem képes kezelni, ezért időnként szükség van a 2 henger működésének összehangolására, szinkronizációjára.

Elnevezések

Egy pár rövidítést meg kell ismernünk angolul, mert egyszerűbb azokat leírni, mint a megfelelő hosszú magyar elnevezéseket.

 

TB: Throttle Body – fojtószelep-ház

TBS: Throttle Body Synchronization – fojtószelep-ház szinkronizáció

TV: Throttle Valve – fojtószelep (pillangószelep)

STV: Secondary Throttle Valve – másodlagos fojtószelep

STVA: Secondary Throttle Valve Actuator – másodlagos fojtószelep állítómotor

TPS: Throttle Position Sensor – fojtószelep-helyzet érzékelő szenzor

STPS: Secondary Throttle Position Sensor– másodlagos fojtószelep-helyzet érzékelő szenzor

 

A nyelvóra után egy pár szó az alapokról

A kéthengeres motorok dugattyúi egy közös tengelyre dolgoznak (a főtengelyt, vagy más néven forgattyús tengelyt forgatják), így áll elő a motorkerékpár mozgatásához szükséges (forgó) mozgási energia.

A hengerek elrendezése szerint megkülönböztetünk soros, V, vagy boxer motorokat. Attól függően, hogy a hengerek egymással mekkora szöget zárnak be, az alábbi elnevezésekkel illetjük őket:

 

Soros

0° a hengerek párhuzamosak egymással

 

V

42° Indian

45° Harley-Davidson, S&S

47° Vincent

52° Honda

56.25° S&S X-Wedge

60° Aprilia

75° Suzuki

80° Honda CX-500

90° gyakran L2-esnek is hívják, Moto Guzzi, Ducati, Suzuki

 

boxer

180° BMW, Honda

 

A dugattyú a főtengelyhez egy hajtókaron keresztül mechanikusan kapcsolódik. Egy kéthengeres motor dugattyúinak hajtókarjai csatlakozhatnak egy közös csaphoz (1. kép) vagy két, a főtengelyen különböző helyeken elhelyezett csaphoz (2. kép). Ez utóbbi esetben a csapok egymáshoz viszonyított helyzetét a főtengely elékelésének hívják és fokban mérik.

 

 

1. kép
2. kép

 

Mindegyik fenti hengerelrendezésnek vannak előnyei és hátrányai, ebbe most nem megyek bele, mindenesetre a DL650 dugattyúi egy közös csapra dolgoznak, és hengerei egymáshoz képest 90 fokban állnak.

Az egyes dugattyúk tehát a főtengely által egymással is kényszerkapcsolatban vannak. Ha egy kéthengeres motor egyik hengere egyáltalán nem üzemel, a működő ettől még "kénytelen" őt is hajtani. Négyütemű motoroknál ez bizonyos szempontból normál üzemállapot, hiszen a forgattyústengely mozgatása szempontjából csak minden negyedik - a munkaütem - hasznos. A munka után következő kipufogás, szívás, sűrítés ütemek mind ezt az energiát használják részben el. (Ezért jobb például egy azonos hengerűrtartalmú kétütemű motor fajlagos teljesítménye, hiszen annál minden egyes főtengelyfordulatra jut egy munkaütem.)

Igen ám, de nem mindegy, hogy amikor az első henger még csak a munka utáni második üteménél tart, a főtengely forgatásába besegít vagy hátráltat egy második henger.

A többhengeres motornál tehát nem kívánt üzemállapot az, ha egy vagy több henger nem dolgozik. Ilyenkor a motor egyenetlenül jár, rezonál, nehezen pörög fel, nincs ereje, nem húz, adott esetben alapjáraton le is áll. A nem működő hengerből az elégetlen üzemanyagnak a katalizátorba illetve a levegőbe jutásának negatív hatásairól nem is beszélve.

 

Miért szükséges a TBS?

Az egyes hengerek teljesítményét sok minden befolyásolja. Kompresszió, üzemanyag mennyisége, lökettérfogat, töltési hatásfok, stb. Ezek közül a legtöbbet nemhogy házilag, de még műhelyekben sem tudjuk mérni, illetve állítani. Normál esetben azonban nincs is rá szükség.

Amit viszont lehet, kell és tudunk is állítani, az a hengerek által beszívott levegő mennyiségének egymáshoz viszonyított aránya, ami -többek között- jelentős hatással van a motor által leadott teljesítményre.

Ezt viszont nem mindegy, hogy hogyan tesszük. Ugyanis elvileg beállíthatnánk az egyes hengereket egyenként optimálisra, de ekkor korántsem biztos, hogy mindkettő egyformán „erős” lesz és elérkezünk a fent taglalt állapothoz, miszerint az egyik henger „vonszolja” maga után a másikat. Ez tehát nem elegendő, a két hengert egymáshoz képest is be kell állítanunk! Ezt nevezzük összehangolásnak (szinkronizálásnak). Néhány szervizben csak az utóbbi beállítást végzik el, a legtöbben még ezt sem.

A DL motorjának keverékképzése számítógép-vezérelt hengerenkénti benzinbefecskendezés. A számítógép (ECU) érzékelőkön keresztül figyeli a motor üzemállapotát és a működést befolyásoló környezeti elemeket. A hűtőfolyadék- és levegőhőmérséklet, fordulatszám, fojtószelep-állás és a beszívott levegő nyomása alapján számítja ki a befecskendezés időpontját és a tartamát (a befecskendezendő benzin mennyiségét).

Megj. Ezért ad le ugyanaz a motor magaslati területen kisebb teljesítményt, mint a tengerszinthez közel! A magasabban fekvő helyeken ritkább a levegő (kevesebb az égéshez szükséges oxigén is illetve alacsonyabb a légnyomás), ezért az ECU kevesebb benzint adagol. Hoppá, irány Hollandia! Wink

A beszívott levegő nyomását (a köztudatban szívósori vákuum néven szerepel) egy adott fordulatszámon a környezeti levegő nyomása és a fojtószelep állása határozza meg. Minél inkább nyitva van, annál „nagyobb a vákuum” (alacsonyabb a nyomás) a szívócsonkban.

Megj. A fojtószelep a szívócsőben egy tengelyre szerelt kerek lap, amit a gázmarkolat forgatásával a gázbowdenen keresztül a pilóta állítgat menet közben. Régi karburátorokban a suber (tolattyú) látta el ugyanezt a feladatot.

A szinkronizációval tehát az a célunk, hogy amellett, hogy az egyes hengerek külön-külön is a lehető legnagyobb teljesítményt nyújtsák, egyik se hátráltassa a másikat.

 

A TB működése

A DL-en, lévén hengerenkénti benzinbefecskendezéses a motorja, két fojtószelep-ház (TB) van. Mindegyikben két pillangószelepet találunk, egyet felül és egyet alul. A légszűrőházat levéve, belenézve a szívócsőbe először a felső, a másodlagos fojtószelep (STV) látható. Az STV szerepe a gázlengések optimalizálása révén a henger töltési hatásfokának javítása a motor különböző fordulatszámain. A Suzuki mérnökei igen elegánsan így oldották meg azt, amit autókon, ahol nincs helyhiány változó szívócsőhosszal érnek el. Az STV-t egy elektromos szervomotor (STVA) segítségével folyamatosan állítja be az ECU mindig az aktuális helyzetnek megfelelően. Az egyes TB-kben elhelyezett STV-k rudazattal vannak összekötve. Amikor az STVA (a 650-esen ez az első hengeren van) mozgatja az egyiket, akkor a rudazaton keresztül egyben mozog a másik (hátsó) is.

 

A STV alatt vannak az igen hasonlóan kinéző fő fojtószelepek. Ők felelősek a motor fordulatszámának beállításáért. Ha megtekerjük a gázmarkolatot, akkor őket nyitjuk ki, ezzel parancsot adva a fordulatszám emelésére. Vezérlésük tehát kézi, és hasonlóan az STV-khez őket is rudazat köti össze.

 

A rudazat mindkét szelep-párnál állítócsavarokkal állítható. Ezekkel lehet a két STV illetve a két TV helyzetét egymáshoz képest beállítani. Ezzel érhetjük el, hogy adott gázmarkolat (fojtószelep) állás mellett mindkét henger ugyanannyi levegőt szívjon be, vagyis szinkronban legyen.

Mindkét TV-hez tartozik egy-egy végállást meghatározó ütközőcsavar is. Az elsőé ki van vezetve a motor bal oldalára és egyben alapjárati beállítócsavarként is funkcionál.

 

Szerszámok, műszerek

A lenti műveletek nagy része elvégezhető a nyomásmérő műszer mellett a gyári szerszámkészlet segítségével.

Mindazonáltal jól jöhet egy pár egyéb eszköz is:

  • hosszú kereszthornyos csavarhúzó a légszűrőház bilincseinek szereléséhez
  • vékony, hajlított pofájú, hosszú szárú ún. telefonos fogó a vákuumcsövek fel- és leszereléséhez
  • tolómérő
  • speciális torx bit a szenzorok csavarjaihoz

 

Előkészületek

Ahhoz, hogy a szinkronizáció jól sikerüljön, el kell végeznünk előtte egy pár ellenőrzést, szükség esetén beállítást egyéb helyeken is, hogy a végső eredményt minél kevésbé befolyásolják.

  1. Ha megérett a cserére, szereljünk be új levegőszűrőt, illetve cseréljünk motorolajat (szűrővel!).
  2. Ellenőrizzük a gázbowden holtjátékot, szükség esetén állítsuk be. Hogyan? ->
  3. Ellenőrizzük, illetve állítsuk be az STV-ket. Hogyan? ->
  4. Ellenőrizzük, illetve állítsuk be az STP szenzort. Hogyan ->

 

Ha minden rendben van, jöhet a TBS

Megj. A beállításhoz szükség van valamilyen nyomásmérőre. Ez lehet készen kapható szinkronteszter, de hasonlóan jó eredményt érhetünk el házilag könnyen és olcsón elkészíthető manométerrel is (lásd Melléklet). Ha 2 külön műszerrel rendelkező teszterünk van, azt a használat előtt kalibrálnunk kell. A saját készítésűnél csak arra kell figyelnünk, hogy a 2 csőben az olaj azonos szinten álljon. Bármelyik eszközt használjuk is, csatlakoztatnunk kell a TB-ken található vákuum csatlakozókhoz. Ezek kis rézszínű csőcsonkok fekete gumisapkával lezárva, mindegyik a másik henger irányába néz. A hátsó TB-n kettő is van de mindegy, hogy közülük melyiket használjuk.

  1. Melegítsük be a motort (3 csík a hőmérséklet-kijelzőn), majd állítsuk az alapjáratot 1500 körüli értékre a motor bal oldalán található alapjárati fordulatszám beállító csavarral.
  2. A tankot nem kell levenni, de hátul meg kell emelni, hogy az állítócsavarhoz hozzáférjünk, ezért az első burkolat egy részét le kell szerelni.
  3. Állítsuk le a motort és csatlakoztassuk a műszer egyik csövét az egyik, másik csövét a másik TB-hez. Természetesen a gumisapkákat előbb vegyük le, de vigyázzunk nehogy elveszítsük őket és a kis rugós szorítóbilincseiket!
  4. Indítsuk be a motort.
  5. Ellenőrizzük a műszereket. Ha a teszter mindkét műszere ugyanakkora értéket mutat, vagy a saját manométerünk olajszintje nem kúszik valamelyik irányba, akkor a motor szinkronban van, és nem kell semmit tennünk.
  6. Minden más esetben a hátsó TB-n lévő állítócsavarral addig kell játszani, amíg a fenti állapotot el nem érjük. Az állítócsavar nagyon érzékeny, már fokonkénti állításra is reagálni fognak a műszereink, tehát nagyon finoman tekergessük!
  7. Ha elégedettek vagyunk az eredménnyel, állítsuk le a motort, szereljük le a műszert és tegyük vissza a gumisapkákat. A szinkronállító csavart festékkel vagy körömlakkal „rögzítsük” új helyzetében.
  8. Amennyiben állítani kellett a szinkronon, az alapjárat nagy valószínűséggel megemelkedett, mert megszüntettük a „vonszolást” (lásd fent). Indítsuk be a motort és állítsuk vissza a gyári értékre (1300 ± 100) az alapjárati fordulatszám beállító csavarral.

 

Alapbeállítás

Ez a lépés nincs sehol leírva, még a gyári szerelési utasításban sem! Csak olyanoknak javaslom, akiknek van affinitásuk a szerelgetéshez, és láttak már közelebbről csavarhúzót.

Pepecselős és időigényes munka, nyugodtan kihagyható, e nélkül sem lesz rosszabb a végeredmény. Ha valaki érez magában elég elszántságot és bátorságot, akkor ezt a lépést a fenti sorrendnek megfelelően közvetlenül a TBS előtt csinálja meg. A művelethez kell egy kb. 30 cm hosszú lehetőleg flexibilis toldószár, és egy 2,5 mm-es imbusz bit is!

Az alapbeállítás célja az, hogy a pillangószelepek helyzetét az alapjárati helyzetben újradefiniáljuk és egyben szinkronba hozzuk. Két lépésben érdemes megcsinálni, először egy durva, majd egy finombeállítással. Hasonló módon kell elvégezni, mint a TBS-t, de most a két TB-t egymástól függetlenítjük azáltal, hogy a TV-k rudazatát előtte lekötjük. Az STV rudazatát nem szabad leszerelni!

 

1. Durva beállítás

  • Bemelegítjük a motort, majd leállítjuk és lekötjük a TV-k rudazatát (alsó rúd). Kerüljük a durva mozdulatokat, a rudazat műanyag fejét könnyen eltörhetjük!
  • Beindítjuk a motort és ellenőrizzük a fordulatszámot. Nagy valószínűséggel alacsony lesz (1300 alatti).
  • Emeljük a fordulatszámot a motor bal oldalán található alapjárati fordulatszám beállító csavarral kb. 1000 körüli értékre. (ez a csavar egyben az első henger TV-jének alapjárati ütközőcsavarja is). A motor most feltehetően egyenetlenül fog járni, de ez normális, hiszen az első henger „vonszolja” a hátsót: csak az elsőn állítottunk, a hátsó pillangószelepét még nem állítottuk.
  • Most keressük meg a hátsó henger ütközőcsavarját. Ezt kell az említett hosszú szárú 2,5-es imbuszkulccsal alulról állítani, miután az ellenanyáját meglazítottuk.
  • Tekerjük a csavart addig, amíg a fordulatszám a legmagasabb nem lesz. A motor járása ki fog simulni, hiszen most már a hátsó henger nem hátráltatja a másikat.
  • Ha most a fordulatszám meghaladja az 1200-at, akkor csökkentsük, he nem éri el, akkor növeljük az egyik henger állításával, majd korrigáljunk a másikon is. Felváltva játsszunk az állítócsavarokkal mindaddig, amíg az egyik henger állítgatásával az elérhető legmagasabb fordulatszám kb. 1200.

 

2. Finombeállítás

  • Állítsuk le a motort és csatlakoztassuk a nyomásmérőt.
  • Indítsuk be a motort és ellenőrizzük a műszert. Ha szükséges állítsunk az ütközőcsavarokon, hogy a szinkront elérjük.
  • Ha sikerült, állítsuk le a motort és szereljük vissza a rudazatot. Ügyeljünk arra, hogy felszereléskor a rudazat egyik irányban se feszüljön, lazán pattanjon fel! Ha szükséges a szinkronállító csavaron addig állítsunk, amíg a rudazat felszerelésekor nem változik a TV-k egymáshoz képesti helyzete.
  • Ha mindent jól csináltunk, elvileg egyben elvégeztük a TBS-t is!
  • Ellenőrzésképpen indítsuk be a motort, és ha kell állítsuk be az alapjáratot a motor bal oldalán található alapjárati fordulatszám beállító csavarral 1400 körülire.
  • Ellenőrizzük a műszert, és szükség esetén korrigáljuk a rudazat visszaszerelése okozta hibát a szinkronállító csavarral.
  • Állítsuk vissza az alapjáratot a gyári előírás szerinti értékre, szereljük le a műszert és tegyük vissza a gumisapkákat.
  • Szereljük össze a motort és jöhet a próbaút.