DL 650 info

  • Full Screen
  • Wide Screen
  • Narrow Screen
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Teljesítmény és nyomaték - Nyomaték- és teljesítménygörbe

E-mail Nyomtatás PDF
Olvasóink értékelése: / 64
ElégtelenKitűnő 
Tartalomjegyzék
Teljesítmény és nyomaték
Áttétel
A váltó
Elméleti végsebesség
Nyomaték- és teljesítménygörbe
Konklúzió
Minden oldal

Nyomaték- és teljesítménygörbe

Bár a világ összes járműgyártójának szinte minden motorfejlesztő mérnöke éjjel nappal azon fáradozik, hogy ne így legyen, a belsőégésű motorok nyomatékleadása mégis egyenetlen, változó, mégpedig a fordulatszám függvényében.
Amikor tudományos publikációkat olvasgatunk (motoros magazinok, stb) a motorkerékpárok adatlapjainál néha megtaláljuk a grafikonon ábrázolt nyomaték- és teljesítményadatokat.

Suzuki DL650 V-Strom K6 nyomaték- és teljesítménygörbéje

Elemezzük kicsit, hogy mit mutatnak a fenti görbék!
Elinduláskor 40 Nm nyomaték áll rendelkezésünkre a motor gyorsításához. Ez a csúcsnyomaték 2/3-a, nem is olyan rossz! 3500-nál már közel 50, majd 4500-nál már 55, ami a csúcs 82 illetve 90%-a. Ez azt jelenti, hogy a 3500-9000 közötti tartományban érzésre szinte végig ugyanúgy fog gyorsulni a vas. Efölött kezd meredekebben esni a görbe, tehát ott már számíthatunk a kisebb vonóerőre. A csúcs 61 Nm 7500-as percenkénti főtengelyfordulatnál, innen már a leadott teljesítmény is alig változik, hiába forgatjuk még jobban a motort.

Az egyes fokozatokhoz tartozó sebességgörbéket (amik egyébként tökegyenesek) már ritkábban teszik közzé.

Suzuki DL650 V-Strom K6 sebességgörbéi fokozatonként

Az ábrából megtudhatjuk, hogy az egyes sebességi fokozatzokban mekkora a motorunk sebessége egy adott fordulatszám esetén, illetve, hogy mekkora az elméletileg elérhető maximális végsebesség.

A szaggatott kék vonal egy olyan váltási elvet követ, mely szerint a felváltásoknál mindig a nyomatékcsúcshoz tartozó 7500-as motorfordulatszámhoz érkeznénk meg. Azt gondolhatnánk, hogy ez a nyerő, mert így mindig a maximális gyursulással mehetünk tovább. Ahhoz, hogy ezt elérjük egyesben kb. leszabályozásig (10500) kellene pörgetni a motort, majd 9600, 9250, 8760, 8400-ig. Ezek a fordulatszámok 45, 51, 53, 55 ill. 57 Nm-nek felelnek meg, a megfelelő sebességek 78, 100, 123, 144, 163 Km/h.

A szaggatott piros vonal egy másik lehetséges sebességváltási ciklust mutat. Rendre az előbbi grafikon alapján optimálisnak mondott 7500-as fordulatszám elérésekor váltunk fel. Egyesben ez kb. 56 Km/h-s sebességnek felel meg. Másodikba váltva a fordulatszám leesik 5500-ra, a motornyomaték 57 Nm-re, ami a maximálisnak 93 %-a. A továbbiakban látható, hogy a helyzet csak "javul" mert egyre magasabb fordulatszámokra "érkezünk meg":

  • 2-3: 78 Km/h @ 6000 ford/perc @ 58 Nm
  • 3-4: 100 Km/h @ 6100 ford/perc @ 58 Nm
  • 4-5: 123 Km/h @ 6400 ford/perc @ 59 Nm
  • 5-6: 144 Km/h @ 6600 ford/perc @ 59 Nm

A két váltási módszer nyomatéki adatait összehasonlítva azt látjuk, hogy aki a piros vonalat követi a motor nyomatékát végig a 93-100%-os tartományban használja ki, míg a kékvonalas "leforgatós" pilóta a 100-74%-os sávban fog mozogni. Vajon melyik az üdvözítőbb?

Amit viszont szinte sohasem láthatunk az a hátsó kerék nyomatéka a sebesség függvényében. A fenti grafikonokból leolvasva az adatokat megrajzolható az egyes sebességi fokozatokban a nyomaték.

Suzuki DL650 V-Strom K6 nyomaték fokozatonként

Ebből a grafikonból is sok érdekes dolgot lehet leolvasni!

  • Például azt, hogy miért kell a váltó a motorra. Ha csak 1. vagy 6. fokozatunk lenne, akkor vagy nem tudnánk többel menni mint 70, vagy minden elindulás külön művészi torna lenne. (Mellesleg az is kiderül az ábrából, hogy miért hívják nyomatékváltónak a váltót.)
  • Látható az is, hogy pl. 60-nal bármelyik fokozatban haladhatunk, de minél kisebb fokozatban megyünk annál nagyobb a nyomaték a keréken, tehát annál jobban tudunk gyorsítani. 60-nál az 1. fokozatban majdnem négyszer(!) akkora a nyomaték, mint 6.-ban. (Ezért szoktunk elindulni egyesben és nem egy magasabb fokozatban, vagy ugyanezért váltunk vissza előzés előtt illetve hegymenetben.)
  • Viszont a 4. 5. és 6. között már korántsem akkora, 25% és 13% a különbség. Ezt érezzük is akkor, amikor gyorsítjuk a motorunkat: az első három fokozatban -persze egyre gyengülő mértékben, de- úgy tűnik, hogy nagyon „húz” a gép, majd kb. 100 felett a 4. 5. 6. fokozatok gyorsításbeli különbsége már szinte alig tűnik fel.
  • Azt már tudjuk, hogy motorunk akkor gyorsul a legjobban, ha a keréken a nyomaték a lehető legnagyobb. Ezekből a görbékből látjuk, hogy nincs értelme bizonyos sebesség elérése után az adott fokozatban maradnunk. Érdemes a nyomatékmaximum elérésekor vagy nem sokkal utána felváltani, mert hála a DL650 motorja lapos és viszonylag egyenletes nyomatékkarakterisztikájának a következő fokozatban a nyomatékgörbe azon pontjára „érkezünk”, ami nem marad el számottevően az abban a fokozatban lévő csúcsnyomatéktól. Az optimális gyorsulás eléréséhez tehát 56, 78, 100, 123, ill. 144 Km/óránál lenne érdemes felváltani (lásd előző oldal).