DL 650 info

  • Full Screen
  • Wide Screen
  • Narrow Screen
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Gyújtógyertya

E-mail Nyomtatás PDF
Olvasóink értékelése: / 156
ElégtelenKitűnő 
Tartalomjegyzék
Gyújtógyertya
A gyújtógyertya felépítése
A gyújtógyertya feladatai
Hőérték
Gyertyahézag
A gyertya ki- és beszerelése
A gyertya mint diagnosztikai eszköz
A gyertya tisztítása
Melyiket válasszuk?
Minden oldal

A gyújtógyertya

A gyújtógyertya több, mint 100 éves történelme során rendkívül sokat változott. Legalábbis ami a felépítését és gyártási technológiáját illeti. A funkciója viszont megszületése óta változatlan, nevezetesen szikrát ad amikor kell.

4-ütemű Otto motor Ebben az írásban nem térek ki sem a gyújtógyertya (továbbiakban gyertya) fejlődéstörténetére, sem a belsőégésű robbanómotor (Otto) működési elvének részletezésére. Utóbbiról viszont feltételezem, hogy az olvasónak van legalább valami halvány fogalma, különös tekintettel a 3. (munka) ütemre. Inkább megpróbálok a ma kapható gyertyatípusok funkcióira, felépítésére, működésére fókuszálni, és egy pár olyan misztikusnak tűnő fogalmat megmagyarázni, ami segít a köztük való könnyebb eligazodásban, amikor gyertyacserére kerül a sor.

A gyújtógyertya felépítése

 

A gyújtógyertya felépítése

 

 


A gyújtógyertya feladatai

  • Meggyújtja a hengerben az üzemanyag/levegő keveréket
  • Hőt vezet el az égéstérből

A gyertya a hengerfejbe (nem a Húsvét-szigeteki szobrokra kell gondolni) van becsavarva. A motorból kiálló végéhez (tüske) csatlakozik a gyújtási rendszer nagyfeszültségű kábele, az égéstér felőli végén vannak az elektródák.

DOHC hengerfej

A középelektróda villamos szempontból el van szigetelve a testelektródától, ami viszont a gyertya fém házán keresztül a szintén elektromosan vezető anyagú hengerfejen át az elektromos rendszer negatív pólusához (test) csatlakozik. Így egy olyan áramkört kapunk, ami nyitott, a "szakadás" pedig a gyertyahézag.

A gyertya porcelán szigetelése ahhoz kell, hogy a szikra az elektródák között és ne másutt képződjön, ezért épnek kell lennie. A repedt szigetelőtest "áthúzhat" és az elektródák között nem, vagy csak kis teljesítményű szikra keletkezik.

A gyújtási időpontban a gyújtókábelen (és ezzel a középelektródán) megjelenő 25-50 KV-os feszültség megfelelő gyertyahézag esetén a testelektródán át elektromos ív formájában sül ki. Ezt hívjuk szikrának, és ha elegendően nagy energiájú, a megfelelő időpontban és helyen keletkezik, akkor megvalósulhat Nicolaus August Otto nagy álma a munkaütem.

A gyertya működése során tehát a motorban villamos energia felhasználásával a "benzinből mozgási energiát csinál". Az a feszültség, amit a gyújtási rendszer továbbít a gyertya felé és elegendő a szikraképződéshez, a gyertya villamos teljesítménye. A szikraképződést befolyásoló tényezők az elektródák körül jelen lévő gázkeverék összetétele, nyomása, a gyertyahézag, illetve a pólusok közötti feszültségkülönbség (gyújtófeszültség). Ha a motorunk egyébként rendesen be van állítva (keverékképzés és gyújtási rendszer), akkor a robbanás már csak a gyertyán múlik.

A jó gyertya nem késlekedik a szikrával, kicsi a "reakcióideje", így nem teszi tönkre sok ezer mérnök áldozatos munkáját, akik a motor- és gyújtásvezérlő elektronikák precíz gyújtási térképeit készítették. Ezen kívül amellett, hogy ellenáll a nagy nyomás- és hőingadozásnak, ami egy működő hengerben viszonylag gyakori, az sem árt, ha másodpercenként akár 50-szer is (négyütemű motorban 6000-es fordulatszámnál) tud szikrát adni.

A mai modern motorokban a széria gyújtási rendszer teljesítménye sokkal nagyobb (és intelligensebb), mint akár a 10-20 évvel ezelőtti gépeken. A "hőskorban" (Zsiguli, Dacia, Trabant, Skoda, Wartburg, MZ, Simson, Jawa, stb.) legtöbbünk - akiknek volt hozzá affinitása - mindenféle saját, vagy kisipari gyártású csodaelektronikákkal próbáltuk a gyújtást tuningolni. Ezeket ma már felváltották a számítógép-vezérelt, nagy teljesítményű, megbízható rendszerek és csak tuningolt motorokon érdemes hozzányúlni, hétköznapi használatra tökéletesen megfelelnek.

Lezárult egy korszak: Isten veled megszakító, aufvíderzén kondenzátor, gudbáj elosztó és orevoár rotor!

Éljen a digitális gyújtás! Smile


Hőérték

A gyertya másik fontos feladata az égéstérből "kiszívni" a felesleges hőt. Igaz, ezt teljesen öncélúan teszi!

Hőelvezetés

Mint az a fenti ábrán látható, az összes elvezetett hőnek csak mintegy 20 %-a távozik a gyertya "motoron kívüli" részein keresztül, a többi a motoron belül marad. Ez alapján egy gyertya hőértékét (hőelvezető képességét) befolyásoló leglényegesebb tényezők:

  • a középelektróda szigetelő kerámiájának hossza
  • a körülötte levő gáz mennyisége
  • a középelektróda és porcelán szigetelésének anyaga/konstrukciója

 

Hőérték

A "meleg" gyertya nagy felületen érintkezik az égéstérben lévő gázokkal, lassan disszipálja a hőt mert szigetelőteste kis felületen érintkezik a gyertyaházzal, amin keresztül átadja a hőt a hengerfejnek. Az alacsony hőértékű gyertya elektródái könnyen felmelegszenek.

Ennek pont ellentettje a magas hőértékű ("hideg") kivitel, amelyik eleve kisebb felületen érintkezik a forró gázokkal és nagyobb érintkezési felületének köszönhetően gyorsabban átadja a hőt, elektródái nem melegszenek fel könnyen.

Az egyes gyártók különböző módon jelölik a hőértéket, egyesek (Bosch, BERU, Champion) magasabb számokkal jelölik a melegebb gyertyákat míg mások (NGK, Nippon Denso) pont ellenkezőleg.

Mi derül ki ebből? Netán a hideg gyertya jobb? Vagy éppen a kis hőértékű? Egyik sem! Minden motorkonstrukcióhoz tartozik egy optimális gyertyahőérték is, amit minden esetben megad az adott motor gyártója. Széria motorok esetében ezt semmiképpen nem tanácsos figyelmen kívül hagyni, ugyanis a gyertya csak egy bizonyos hőmérséklet-tartományon belül tud hosszú ideig megbízható teljesítményt nyújtani. Függetlenül attól, hogy fűnyíróban vagy egy versenyautóban van, akkor működik optimálisan ha a középelektróda szigetelőcsúcsának hőmérséklete 500 és 850 °C között van. Az öngyulladást1 elkerülendő a gyertya elektródáinak nem szabad túlhevülniük, viszont elegendően melegnek kell lenniük az öntisztuláshoz2. Ezt a szabályozást a gyertya gyártói megfelelő méretezéssel és anyagválasztással érik el. Minél nagyobb egy hengerben a hőterhelés, annál magasabb hőértékű, tehát "hidegebb" gyertyát kell használni. Az alacsony kompressziójú, atmoszferikus motorokba meleg gyertyát tesznek.

Tehát a gyertya maga nem termel, csak elvezet hőt. Úgy működik mint egy hőcserélő, a felesleges hőenergiát elvezeti az égéstérből. A gyertya hődisszipáló képességét nevezik hőértéknek.

A későbbiekben látni fogjuk, hogy a nem megfelelő hőértékű gyertya használata milyen hibákat okoz a motor működésében.

1) öngyulladás: a hengerbe beszívott keverék nem a megfelelő időpontban, a gyertya által leadott szikrától gyullad meg. Ok: a gyertya szigetelőcsúcsa nem éri el az optimális üzemi hőmérsékletet (min. 500 °C), és ezáltal a rárakódó korom nem tud leégni róla. Az elpiszkolódott gyertyán az izzó korom idézi elő a keverék begyulladását.

2) öntisztulás: az égés során a hengerfejben, így a gyertyán is lerakódások keletkeznek, melyek megfelelően meleg felületről leégnek.


Gyertyahézag

Mint azt az előzőekből láttuk a gyertyahézag az egyik legfontosabb jellemzője a gyertyának. Hasonlóan a hőértékhez ezt is specifikálják a motorgyárak hogy passzoljon a motor gyújtási rendszerének teljesítményéhez. Általában - motortípustól függően - 0,4-1,2 mm közötti értékek fordulnak elő.

Ha túl nagy a gyertyahézag, akkor lecsökken a gyertya villamos teljesítménye és előfordulhat, hogy nem képződik szikra. Ilyenkor "kihagy" a motor, elégetlen keverék távozik a kipufogószelep(ek)en át a katalizátor felé, ami károsítja azt. Túl kicsi hézag esetén a szikra ugyan könnyebben létrejön de akár túl korán is, ezzel korai gyújtást idézve elő. A kis hézag ún. kopogásos égést okozhat, ami károsíthatja nem csak a gyertya szigetelő csúcsát de akár letörheti a testelektródát is és komolyan megterhelheti a motor szerkezeti elemeit. Ilyenkor a gyertyaelektródák elérhetik az akár 1600 °C feletti hőmérsékletet is!

A gyertyahézagot egy adott gyertyatípus esetén a gyártók általában a leggyakrabban előforduló értékre előre beállítják, hiszen ugyanaz a gyertya több motorba is jó lehet. Ez az érték azonban korántsem biztos, hogy pont egyezik azzal, ami a megfelelő a mi motorunknak. Ezért hagyományos (egy testelektródás) gyertya beszerelése előtt mindig ellenőrizzük, hogy megfelel-e az előírt értéknek és ha eltér attól, akkor a rajzon látható módon állítsuk be a hézagot. Fontos, hogy a hajlító szerszám ne sértse meg a középelektródát! A házilagos hézagállítás alól kivételt képeznek a speciális, többelektródás típusok, melyek hézagát csak speciális célszerszámmal lehet ellenőrizni illetve állítani. Szintén csínján kell bánni a ritkaföldfémekből készült elektródás gyertyákkal, mert ezek mechanikailag könnyen sérülnek (a vékony és merev középelektróda illetve a testelektródára hegesztett kis lapka könnyen letörhet).

Gyújtógyertya hézagbeállítás

 

Általánosságban is igaz, hogy a hézag beállításakor kerüljük a testelektróda túlzott hajlítgatását, mert egyrészt könnyen letörhet, másrészt az alakításkor használt eszközzel olyan felületi sérüléseket okozhatunk rajta, ami később intenzív kopáshoz vezet. Igen, ez nem nyomdahiba: kopáshoz! A szikraképződéssel ugyanis minden alkalommal - atomi méretekben ugyan - de anyag távozik a testelektródáról, ami így szép lassan fogyogat. Ez a fogyás okozza az elektródák alakjának elváltozása mellett a gyertyahézag folyamatos növekedését is. Ha ez nem lenne, akkor bizony - köszönhetően a mai gyertyák minőségi gyártástechnológiájának - a motor élettartama alatt nem lenne szükség cserélni őket!

Adódik a kérdés, hogy miért cserélik mégis őket, hiszen a hézagot újra be lehetne állítani? Nos bizonyos gazdasági érdekeken túl, ami ennek a cikknek nem tárgya, több oka is lehet a cserének.

  • Bizonyos hézagnövekedés után már nem lehet úgy meghajlítani a testelektródát, hogy az optimálisan helyezkedjen el a középelektródához képest.
  • A testelektróda minél több éllel/sarokkal rendelkezik, annál jobb a szikraképződés: egy kopott gyertyán a testelektródát az újkori fazonjára kellene reszelgetni.
  • Ha a kiszereléskor véletlenül leejtik a gyertyát, a kerámia szigetelésen szemmel nem látható hajszálrepedések keletkezhetnek, ami később hibás működéshez vezethet.

Mindezek ellenére, ha egy időszakos inspekció alkalmával azt tapasztaljuk, hogy a gyertya nem túl kopott (a 0,1 mm-es értéket nem haladja meg a hézagnövekedés a gyári új értékhez képest és kielégítő a testelektróda alakja), akkor nyugodtan utánállíthatjuk a hézagot és visszaszerelhetjük a motorba.


A gyertya ki- és beszerelése

Ha már a szerelés szóba került, nagyon fontos, hogy a gyertya beszerelésekor lehetőleg nyomatékkulcsot használjunk. Nemcsak a gyertya de a hengerfej védelme érdekében is. A gyertya maga még nem is annyira (bár fajtája válogatja) de egy új menet a hengerfejbe bizony drága mulatság. Különösen a ma használatos könnyűfém hengerfejek esetén kell vigyázni.

Minden esetben lehűlt motoron végezzük a munkát. A kiszerelés közben amikor a gyertya még csak néhány menetnyire van kitekerve, sűrített levegővel tisztítsuk meg a gyertya ülékét. Vegyük ki a gyertyát és vegyük szemügyre alaposan1. Az új (vagy a megtisztított és beállított) gyertyát kézzel tekerjük be ütközésig. A gyertyamenetet nem kell semmivel sem bekenni. Ellenkező esetben ha nem hőálló kenőanyagot használunk egyrészt a zsír vagy olaj összeég a menetekkel és legközelebb már nem tudunk könnyen házilag gyertyát cserélni, másrészt az adott meghúzási nyomaték adatok száraz menetet feltételeznek, ha kenőanyagot használunk, akkor biztosan túlhúzzuk a gyertyát.

  • A túlzott meghúzás a menetek károsításán felül a gyertya belső tömítettségét is károsíthatja, ami kifújást eredményezhet.
  • A nem kellően meghúzott gyertya nem érintkezik elég nagy felületen és elég szorosan a hengerfejjel, ezáltal nem képes hőelvezetési funkcióját betölteni, túlmelegedhet, ami kopogásos égést eredményez ezzel súlyosan károsítva a motort.

Az adott gyertya dobozán, vagy a jármű szerelési könyvében általában megtalálható a betartandó meghúzási nyomaték. Ha mégsem, akkor kövessük az alábbi táblázat értékeit.

 

Alátétes tömítésű gyertya

 

tömítés típusa

alátétes

kúpos

 

Kúpos tömítésű gyertya

 

menetátmérő [mm]1814121081814
hengerfej anyaga

Meghúzási nyomaték [Nm]

könnyűfém

20-40

15-30

12-20

10-15

8-12

15-30

10-20

vasöntvény

30-45

20-35

15-25

10-15

-

15-30

15-25

 

Amennyiben nincs nyomatékkulcsunk az alábbi ökölszabály szerint járjunk el:

Kézzel tekerjük be a gyertyát ütközésig. A kúpos tömítésű (akár használt, akár új) illetve a használt, alátétes gyertyákon innen még tekerjünk kulccsal 15-30°-ot.

Új, alátétes verziónál a fenti érték 120°.


FONTOS!

Mindenképpen kerüljük a gyertya túlhúzását!

 


1) a következő fejezetben olvasható információknak megfelelően értékes információt kaphatunk motorunk "lelkivilágáról"


A gyertya mint diagnosztikai eszköz

A hétköznapi gépjárművezetők közül nem sokan tudják, hogy a gyertya alapfunkcióin felül diagnosztikai eszközként is használható. Ehhez nem kell mást tenni, mint kiszerelni a motorból és szemügyre venni. A gyertya égéstér-felőli végének elemzése sokat elárul nemcsak magáról a gyertyáról, hanem a motorunk állapotáról illetve működéséről is.

Az alábbi táblázatban összefoglalva láthatóak a leggyakrabban előforduló jelenségek és azok magyarázata.

Normál állapot

Ha a gyertyánk így néz ki, nyugodtak lehetünk, mind a motor, mind a gyertya rendben van.

Száraz vagy nedves elszennyeződés

A gyertya nem tud öntisztulni (a középelektróda és a gyertyaház közötti ellenállás a lerakódott szén miatt 10 Ohm alá csökkent).

Túlhevülés

A szigetelőcsúcson lévő lerakódás megolvad és üvegszerű fényes réteget képez.

Lerakódás

Mindenképpen jelen van, de a mennyisége függ az olajfogyasztástól, a benzin minőségétől és hogy a motor alkalmanként milyen hosszan üzemel. Túlzott mértéke utalhat nem megfelelő gyertyahőértékre, vagy gyakori, nagyon rövid távon való használatra.

Ólomlerakódás

Ma már nem jellemző, tekintettel az ólommentes benzinekre.

Törés

Hirtelen és nagy hőmérséklet-változás okozta hőtágulás eredménye.

Normál kopás

A gyertyán nem látható hibás működésre utaló nyom, a hézag egyenletesen nagy. Az átlagos hézagnövekedés

4-üteműeknél: 0,01~0,02 mm/1000 Km

2-üteműeknél: 0,02~0,04 mm/1000 Km

Erózió

Az abnormális elektródakopás oka lehet korrózió, oxidáció vagy az ólommal való reakciók.

Megolvadás

Az elektróda felszíne gyakran csillogóan fényes és egyenetlen. A nikkel-ötvözet olvadáspontja 1200-1300 °C. Oka túlhevülés: kopogásos égés, nem megfelelő hőérték.

Erózió, korrózió, oxidáció

Az elektródák anyaga oxidálódik, zöldes lesz a színük, felületük durva és egyenetlen.

Ólom-erózió

Magas hőmérsékleten az üzemanyagban lévő ólom kémiai reakcióba lép a nikkel-ötvözettel és "bomlasztja" azt, manapság nem jellemző.


A gyertya tisztítása

Felmerül a kérdés, hogy érdemes-e megtisztítani a gyertyát? A válasz általánosságban az, hogy nem. A házilagos tisztítási módszerekkel (drótkefe, svájci bicska, csavarhúzó, reszelő) ugyan látszólag jó eredményt lehet elérni, ugyanakkor olyan szemmel nem látható felületi sérüléseket okozunk a gyertyán, ami aztán hibás működést, fokozott kopást gyorsabb elhasználódást okoz. Durva beavatkozás esetén akár eltörhetjük a szigetelőcsúcsot vagy az elektródákat. Természetesen vészhelyzetben, a semmi közepén bármi megengedhető, de a rendszeres karbantartásnál nem érdemes ezzel foglalkozni.

Ha egyébként a gyertya viszonylag jó állapotban van (keveset futott, nem kopott) és a szennyeződés, lerakódás sem túlzott mértékű, akkor miután megszüntettük a kiváltó okot, tegyük vissza a gyertyát. Ha megfelelő a hőértéke és a motort üzemi hőmérsékleten hosszabb ideig használjuk, a gyertya magától meg fog gyógyulni. A nedves vagy száraz elszennyeződés esetén használjunk gázlángot a kiszárításra illetve a szénréteg leégetésére. Drótkefével CSAK a menetet tisztítsuk! Ha van rá lehetőségünk, akkor az elektródákról és a szigetelőcsúcsról a durva lerakódásokat, szennyeződéseket alacsony nyomású szemcseszórással majd sűrített levegővel tisztítsuk.

 

12000 Km után így nézett ki a saját motoromból kiszerelt DENSO gyertya. Látható, hogy a motorbeállítással és a gyertyahőértékkel minden rendben van: alig van szennyeződés, lerakódásnak nyoma sincs, szépen öntisztul de nem melegszik túl. Hézagállítás után nyugodtan vissza lehetett volna tenni.

 

DL 650 K6 gyertya @ 12000 Km

 

 

Még néhány képet találtok a kiszerelt gyertyáról itt.



Melyiket válasszuk?

Most már elég sokat tudunk erről a látszólag egyszerű ámde nélkülözhetetlen alkatrészéről a motornak ahhoz, hogy el tudjuk dönteni, vajon melyik márkát és azon belül melyik típust tegyük kedvenc gépünkbe.

A márka tekintetében nem hibázhatunk nagyot, manapság minden nagy gyertyagyártó kiváló minőségben állítja elő termékeit. Személyes tapasztalatom alapján én az NGK-t favorizálom, de nem a többiek kárára, hanem mert ezzel a márkával soha semmilyen problémám még nem akadt. Amint arról korábban saját szemünkkel is meggyőződhettünk pl. a DENSO is kiválóan megfelel, és feltételezhetően a többi ismert márka is hasonlóan jó teljesítményt nyújtana. Az olasz motorba Marellit, japánba NGK-t, BMW-be Bosch-t, stb. tévhitet nyugodtan elfelejthetjük, gondoljunk csak pl. arra, hogy a VAG csoport (VW, Porsche, Audi) is használ NGK gyertyát első beépítésnél. A márka kiválasztásánál arra kell csak odafigyelni, hogy megbízható forrásból vásároljunk. A gyújtógyertyát ugyanis hamisítják! Kerüljük a gyanúsan olcsó, jóval a piaci alatti árú termék megvásárlását.

A típus kiválasztásának legegyszerűbb módja, ha a motor gyártója által a Kezelési útmutatóban javasoltak közül választunk. Ha ez az információ nem áll rendelkezésünkre, kövessük a gyertya gyártójának katalógusában ajánlottakat, ez az adat a gyertya forgalmazójánál meg kell, hogy legyen.
Gondolhatnánk, hogy a manapság általános trend szerint minden gyártó a költségcsökkentés elvének megfelelően a lehető legolcsóbb, "leggagyibb", "még éppen megfelel" minőségű alkatrészekkel szereli motorjait. Ebben van valami, de ne felejtsük el, hogy ugyanezen gyártókat szigorú környezetvédelmi előírások is kényszerítik minél tisztább üzemű járművek előállítására. Ha pedig ennek meg akarnak felelni, akkor a motorban csak megfelelően jó gyertyát használhatnak. Tehát nem feltétlenül kell a gyári helyett egy spéci gyertya beszerelésével kezdeni ha új motort veszünk. Wink

 


 

Jó, de akkor miért gyártanak többelektródás, meg platina-, meg irídium-, meg mindenféle racing- és tuninggyertyákat?

Mert a piac igényli a minél hosszabb szervizintervallummal rendelkező járműveket. A "spéci" gyertyák megalkotásának oka is a szervizintervallum növelésében keresendő. A vásárlók nagyon jól tudják, hogy a mai modern gépeket (megfelelő felkészültség és eszköz hiányában) már nem nagyon lehet otthon vagy az út szélén javítani. Lejárt a sufni-tuning kora, amikor az árokban sörnyitós bicskával lehetett fülre gyújtást állítani. Ha nincs a kezünk ügyében egy számítógép megfelelő interfésszel (!), szoftverrel vagy egy kipufogógáz-elemző műszer és mindezek kezelésének ismerete (!), hozzá se tudunk szagolni a motorhoz. Nem is csoda, hogy nincs minden háztartásban ilyen a mikró mellett, hiszen ezek az eszközök igen drágák, csak nagy forgalmú szervizek tudják (talán) kitermelni az árukat. Ez viszont magas rezsióradíjakat, következésképpen drága szolgáltatást eredményez, amit a tulajdonosok szeretnének minél ritkábban igénybe venni.

Tudjuk, hogy a gyertya tulajdonképpen karbantartásmentes. Ha minden OK, nem kell vele foglalkozni, egyszerűen csak a megadott futásteljesítmény elérésekor cserélni. Azt is tudjuk, hogy ennek oka a gyertyahézag növekedése - a kopás. Tehát olyan gyertya kifejlesztésére volt igény, ami "kopásálló".

 

Négyelektródás Bosch gyújtógyerta

A szikra képződésének velejárója az erózió, ezen a tudomány mai állása szerint nem tudnak (egyelőre) változtatni. A megoldás tehát valahogyan csökkenteni vagy lelassítani az erózió okozta hézagnövekedést. Ennek az egyik legegyszerűbb és legolcsóbb módja ha több testelektródát használnak.
A szikra lusta, mindig a legkisebb ellenállás irányába halad. Ha 2 testelektróda van a gyertyán, akkor 2 hézagról beszélhetünk. Ekkor a szikra mindaddig azon a hézagon "ugrik át", amelyik kisebb, hiszen ott kisebb az ellenállás. Amint ez a távolság a kopás eredményeképpen nagyobb lesz, mint a másik elektródánál, a szikra elkezd azon keresztül kisülni. Megfelelően pontos hézagbeállítás mellett tehát a szikra egy kételektródás gyertyán egyszer itt másszor ott "ugrik át", ugyanolyan hosszú működés során fele annyiszor használ egy elektródát, mint egy hagyományos, egyelektródás gyertya esetén. Más szavakkal ugyanolyan használat mellett a kételektródás gyertya hézaga(i) feleakkora sebességgel nő(nek) mint egyelektródás társáé, illetve ugyanakkora hézagnövekedéshez kétszer annyi idő kell. Máris megduplázták az élettartamát és ezzel a csereintervallumot! Hasonló analógiát lehet vonni a 3 és 4-elektródás gyertyák esetén is, így nem ritka, hogy egy ilyen gyertya akár 60 ezer Km-t is "elmegy" gond nélkül egy motorban.

Négyelektródás Beru gyújtógyertya

A szikraképződést, a szikra intenzitását, energiáját, nagyságát, formáját és a vele járó elektródafogyást a hézag mellett egy sor más dolog is befolyásolja. Ezek közé tartozik az elektródák anyaga és formája is. A ritkaföldfémek és nemesfémek (iridium, palládium, ezüst, arany, platina) elektródákon való alkalmazása mind a szikra előbb felsorolt tulajdonságainak javítását célozza.

 

Most jön az a rész, hogy "Klinikai tesztek bizonyítják..."

...azt, hogy ha az egyébként széria motorunkban "csak" kicseréljük sima gyertyánkat egy többelektródás, vagy egy speciális fémekből készült, netán "utcai tuning" verzióra, akkor saját fenekünkkel kb. semmit nem fogunk észrevenni. Sem a teljesítményen, sem a gyorsuláson, sem a fogyasztáson. Legfeljebb azt, hogy valahány szerviz alkalmával kiszedjük, elégedetten konstatálhatjuk, hogy bizony semmit nem változott azóta, hogy betettük. Legalább egy teljesítménymérő padra lenne szükség, hogy a változás mérhető legyen. A motortuning nem a gyertyacserével kezdődik.

Tehát a hagyományostól (egyelektródás) eltérő vagy a gyár által előírtnál "spécibb" gyertya használatával általában a gyertya csereperiódusát tudjuk megnövelni és ezzel párhuzamosan a pénztárcánk vastagságát csökkenteni. Normál motorhasználat és rendszeres karbantartás mellett ugyan ritkán van rá szükség, én mégis amondó vagyok, hogy ha az előírt minimális tudású gyertyát használom, akkor annak cseréjekor (vagy ellenőrzésekor) egyidejűleg legalább a megadott intervallumonként "belenézek" a motorba, és meg tudom állapítani, hogy minden rendben van-e. Pláne a V-Stromon, ahol a légszűrő kiszereléséhez a tankot úgyis le kell venni, ezáltal szabad hozzáférést kapva a gyertyákhoz.