DL 650 info

  • Full Screen
  • Wide Screen
  • Narrow Screen
  • Increase font size
  • Default font size
  • Decrease font size

Vásárlás előtt

E-mail Nyomtatás PDF
Olvasóink értékelése: / 19
ElégtelenKitűnő 

Szinte mindenki, aki nem a színe alapján választ motorkerékpárt magának, felteszi ezt a kérdést: A DL a nekem való motor?

Megpróbálok egy pár tanáccsal szolgálni azoknak, akik DL-tulajdonosokká terveznek válni.

 

Először is válasszunk ki egy pár modellt, amik nagyjából megfelelnek az ízlésünknek, elképzeléseinkenk és pénztárcánknak. Hasznos, ha érdeklődünk tulajdonosoktól, internetes fórumokat, motoros újságokban, magazinokban megjelent teszteket olvasgatunk. Azt mindenképpen kerüljük el, hogy "látatlanban" veszünk motort, ha van rá módunk próbáljuk ki őket, lehetőleg ne 1-2 kilométeres úton a háztömb körül. Megéri pár ezer forintot kiadni előtte és nem bánkódni a kiadott több millión utána. Az a kereskedő, aki nem biztosít tesztmotort, nem igazán akar eladni sem.

Mire a fenti dolgokat lekiismeretesen végigcsináltuk ki is alakul, hogy márpedig csak egy V-Strom kell! Cool

 

Javasolt-e kezdőknek DL-t venni?

Általánosságban azt mondanám nem. A V-Strom viszonylag fejnehéz és magas motor, átlagos testalkatúaknak épphogy leér mindkét lábuk és ez egy kezdőnek nem ad biztonságérzetet. Ezen kívül egy kezdő -ismerve a jogosítvány megszerzéséhez szükséges hazai tanfolyamok alaposságát- eleinte azzal van elfoglalva, hogy megtanulja kezelni a technikát és nem képes még teljes mértékben a forgalomra koncentrálni. A DL esetében ez az előbb említettek miatt fokozottan igaz, ami veszélyes lehet.

Mindemellett, ha van közlekedési tapasztalat, elég nagydarab az illető és van érzéke hozzá, akkor kellő alázat mellett meg lehet próbálni.

 

Azt is tisztázni kell, hogy mire szeretnénk jövendőbeli gépünket használni.

A DL 650 alapjában véve egy túramotor. Egy olyan öszvér, ami semmiben nem nyújt kiváló, ellenben sok mindenben nagyon jó teljesítményt. Ez teszi napjaink legsokoldalúbban használható motorjává. (Egymás után kétszer is 2006/2007 elnyerte az Alpok királya címet...)

Alkalmas

  • rövid vagy hosszú túrákra, akár 2 személlyel és csomagokkal,
  • városi szaladgálásra,
  • könnyű terepezésre (a hangsúly a könnyűn van, tehát száraz, kemény földutakon, murvás szakaszokon),
  • kisebb pályákon (gokart), és hegyi szerpentineken való kanyarvadászatra.

A túrázás alkalmával kihasználható viszonylagosan nagy terhelhetősége, nagy csomagtartója, az utasnak (is) nyújtott kényelme, nagy hatótávot (>400 Km) eredményező alacsony fogyasztása (4-6 l/100Km) és a hosszabb utakat még komfortosabbá tevő kimondottan a DL-hez kapható felszerelések széles skálája. Eredeti áttételekkel könnyedén tartja még a szabályosnál magasabb autópályatempót is (160 Km/h) bár ekkor természetesen kicsit megemelkedik az üzemanyagfogyasztás. Teljes terhelés mellett persze alacsonyabb fokozatokban kell járatni, ha hegyi szakaszokon tartani akarjuk a lépést nagyköbcentis túramotorokkal.

Városban, ha nincsenek rajta oldaldobozok, könnyű vele manőverezni, sorok között flikk-flakkolni, járdára felállni. Víz- és olajhűtőjének köszönhetően nem lesz melege dugóban sem.

Terepen az átlagosnál nagyobb hasmagasságnak és hosszabb rugóutaknak vesszük hasznát, de mély vagy laza talajon már megmutatkoznak fejnehézségéből illetve aszfaltra való abroncsaiból eredő korlátai.

Ha lábtartót akarunk koptatni, azt is megtehetjük, de ekkor különös figyelmet kell fordítani arra, hogy mi ér le először. Széria állapotú DL-nél nincs gond, elsőnek a lábtartó koptatócsavarja karistolja az aszfaltot. Ha azonban kutyacsont cserével és villaszár-emeléssel leültetett motorunkon SW-Motech középállvány van, akkor gondban lehetünk! Ilyenkor minimum hosszabb csavarokat használjunk a lábtartókban és állítsuk keményebbre a rugóelőfeszítést legalább hátul!

A rendszeresen nagy terhelésnak kitett DL-ek első villájának nagyobb bólintását kicsivel több olaj és/vagy erősebb rugó használatával kompenzálják. A kanyarsebességen a gyárinál jobban tapadó abroncs felszerelésével javíthatunk - persze a gumi élettartama árán. Aki gyakrabban jár offroad-ozni, jól teszi, ha kartervédőt és bukócsövet is felszerel mert az olajhűtő és az olajszűrő védtelen a felcsapódó kövek ellen illetve egy esetleges eldőlés esetén az oldalidomok, indexek, kuplung-, váltó- és fékkar gyakran törnek.


650-est vagy 1000-est?

Talán ez az egyik legnehezebb kérdés, mert nagyon sok dolgot kell figyelembe venni a jó döntés meghozatalához.

Egy dolog biztos: még ha ránézésre a két modell szinte egyformának is tűnik, teljesen különböző motorokról van szó! És ez az, ami segíthet a döntésnél!

Az egyik leglényegesebb különbség, hogy az ezres futóműgeometriája más, miáltal 50 Km/h-s sebesség felett már érezhetően jobb az egyenesfutása, hosszú, gyors kanyarokban érzésre stabilabban fekszik, viszont nem is lehet olyan hirtelen korrekciókat végezni vele mint a 650-essel. Kanyarban a "nagytesó" gázadásra kiemelkedik, gázelvételkor beesik de mindezt igen enyhén teszi. Azonban alacsony sebességnél nagyobb tömege ellenére hasonlóan kezes, mint a "kistestvér". A 650-es teljesen neutrálisan viselkedik minden helyzetben. Aki sportmotorról (pl. CBR) vagy nagyköbcentis túragépről (pl. FJR) igazol át, annak kicsit furcsa is és megszokást igényel ez a teljes közöny a gázkezelésre vonatkozóan. Szinte supermoto-s könnyedséggel lehet dobálni ide-oda, ennek megfelelően oda is kell figyelni, mert minden mozdulatunkra azonnal reagál. Az ezres első teleszkópjai valamivel komolyabbak, kevésbé hajlamosak a bólintásra.

A másik nagy különbség a blokk. A formán és a színen túl szinte semmiben nem hasonlítanak egymásra. Az ezreseken gyakori gond a 3-4000-es fordulatszámtartományban tapasztalható rángatás. Ez több módon is orvosolható, oka az adott tartományban gyárilag igen szegényre beállított befecskendezési térkép. Azért is kellemetlen, mert kb. ez az a fordulatszám, ami 6. fokozatban a hivatalos autópályatempónak felel meg.

Emellett igen kényes a pillangószelepek szinkronizáltságára. Egy kis elállítódás -a viszonylag nagy teljesítményű és nyomatékú blokk miatt- igen érezhetően megjelenik lecsökkent teljesítmény, melegedés, magasabb fogyasztás és a teljes fordulatszámtartományban tapasztalható rezonancia formájában. A szervizelések alkalmával elvileg 12000-enként kellene beállítani, de nem árt gyakrabban ellenőrizni.

Az 1000-esnek jóval nagyobb a nyomatéka és a maximális teljesítménye. Ha a fenti 2 problémát lekűzdöttük, akkor úgy viselkedik majd a motorja, mint a 650-esé azzal a különbséggel, hogy 2 személlyel, csomagokkal is ugyanúgy megy, mint szólóban.

Ha jól tudom a mai napig létező probléma az ezreseken a hátsó lánckerék pozíciója. Tudniillik 2 mm-rel eltolt síkban van, mint az első. Ennek eredményeként a lánc és lánckerék mellett a hordozócsapágya és a gumibakjai is hamarabb kopnak el, sőt a sebességváltás is enyhén nehezebb. Viszonylag egyszerűen, új (csináltatott) távtartó beépítésével javítható.

A DL 1000-nek 2 centivel magasabb az ülése. Ez azoknak a rövid lábúaknak hátrány, akik szeretik mindkét lábukat teli talppal letenni megálláskor, viszont hosszabb távon kényelmesebb a jobb üléstömés és kevésbé behajlított lábtartás miatt.

Egyéb apró különbségek is vannak (pl. az ezres hidraulikus kuplungja, a gumiágyakon nyugvó kormánytartó konzolja, kézvédője, különböző oldalidomai, műanyag "kartervédője", könnyűfém-öntvény hátsó lábtartó konzolja, sebességváltó hajtotta km-órája, 2 kipufogódobja, stb.) de ezek nem jelentenek olyan komoly műszaki differenciát, ami a választást befolyásolná. Ellentétben az árkülönbözettel.

Összefoglalva

A 650-es a ládából kivéve készen van, jól használható, nincsenek gyermekbetegségei, típushibái. Ezzel szemben az ezressel van mit tenni, viszont minden megoldható.

Ha van rá pénz, nagydarab a motoros és szeret motort bütykölni, több a hosszú túra és a nagy terhelés (2 személy, csomagok), mint a városi tötyögés és a szóló motorozás, akkor 1000-est kell venni.

Ha nincs rá annyi pénz, technikai antitalentum a tulaj, gyakoribb a városi vagy szóló használat, akkor a 650-es a megoldás.